曩昔的一年間，一些車企為了拿到補助，在沒有滿足技能堆集的狀況下，匆忙上馬新能源車，直接用傳統燃油車型進行“改造”，使得車輛存在安全隱患，究其原因仍是由於純電動技能比較插電式混動技能含量相對較低。

　　筆者以為，在動力電池技能沒有突破性開展的前提下，純電動乘用車隻能作為公司久遠開展儲藏車型。美國早在2012年就發動了電動轎車立異計劃《EV Everywhere》，清晰表明將以純電動轎車作為新能源轎車產業的主攻方向，把充電式混合動力轎車作為短期開展的主力車型。

　　盡人皆知，以電池研製發家的比亞迪，在**的電機電池技能研製上起步算是國內車企早的，但咱們看比亞迪現在在**上主推的並不是賤價的純電動乘用車，而是售價相對較高的插電式混動動力乘用車。

　　再看今年1月份新能源乘用車銷量數據，受新能源轎車補助退坡方針及有關有些介入“騙補”調查等多重因素的影響，多地新能源補助方針遲遲不出台或是推延補助發放，純電動乘用車環比降低72%，插電混合動力乘用車環比降低36%，插電混合動力乘用車比例由上一年缺乏3成提升**43%。值得注意的是，上汽承擔“退坡”有些補助額度的做法，直接股動榮威e550以1153輛銷量完成逆勢上揚，接連**個月連任新能源中級車“銷量**”，而從前此等級的“銷量**”比亞迪秦則銷量缺乏榮威e550的一半，僅為517輛。

　　筆者以為，插電混合動力乘用車與純電動乘用車**比例的“一升一降”才是真實消費者的心聲：路程焦慮決定**需要；榮威e550與比亞迪秦銷量的改變反映的是消費者對於價格的靈敏，對於商品功能的靈敏。對比別的車企被迫等待當地補助方針出台導致出售阻滯的狀況，上汽取得了寶貴的**“空白期”，原本沒有確定意向的新能源車消費者也會由於別的車型的“空白”而轉投榮威e550，榮威e550銷量一路高漲也就缺乏為奇了。

　　現在來看，國內具有自立研製能力的新能源車企中，上汽和比亞迪體現突出。在插電式混合動力技能方麵，上汽榮威e550搭載的EDU插電混動技能由上汽自立研製，可完成榮威e550純電續航路程60km，已取得30多項**；而比亞迪唐也是國內為數不多具有雙電機驅動體係技能的車型，但比較榮威e550上市時刻晚了兩年時刻。

　　同樣，不管是插電式混動車型，仍是純電動轎車，都繞不開電池技能。現在國內絕大多數純電動乘用車池並未到達IP67規範，實踐續航路程與標定的續航路程存在很大差距。再看把握插電式混動技能的比亞迪和上汽，以電池研製發家的比亞迪自不必說，上汽把握的電池技能也是業界搶先的，其電池組經過美國UL安全認證，並經過民用高等級IP67認證，徹底不需要憂慮旱季、高原等一係列雜亂氣候、地理環境，旗下插電式混動車型在零下30度也可正常發動。

　　跟著新能源轎車補助逐漸退出，一旦動力電池技能仍沒有到達消費者希望的充電時長與續航路程需要，純電動乘用車拿什麽與插電混合動力乘用車競爭呢？不僅如此，將來麵臨插電式混合動力技能儲藏雄厚的外國品牌車企商品大舉進**，僅靠上汽、比亞迪等有限幾個具有插電式混合動力技能儲藏的民族轎車公司能扛得住嗎？